Was ist so ideologisch an grüner Autopolitik?

Das Auto ist das Verkehrsmittel Nr. 1 oder Der Ball ist rund

Mit ihrem Thesenpapier "Auto-Fahren mit Sonne und Wasser" zur Zukunft des Automobils haben die KollegInnen Hustedt, Schmidt und Schlauch Ende Mai eine Diskussion angestoßen, die innerhalb von Bündnis90/Die Grünen immer mal wieder begonnen, aber nie ernsthaft zu Ende geführt wurde.

Leider ist die gute Absicht, den Umgang von Bündnis90/Die Grünen mit dem Auto jetzt wieder ins Gespräch bringen, zum Eigentor geworden. Anders denn als Foul gegen die vermeintlichen Anti-Auto-IdeologInnen an der Basis konnte das Papier zur angeblich ideologiefreien Betrachtung des Autos kaum wahrgenommen werden. Leider erschöpft sich der Vorstoß im wesentlichen in Binsenweisheiten und Polemik. Auf dieser Ebene bekommt eine Aussage wie "Das Auto ist das Verkehrsmittel Nr. 1" soviel Überzeugungskraft wie das legendäre Herberger-Zitat "Der Ball ist rund".

Grüne haben sich von jeher fachlich mit den verschiedenen Facetten von Autopolitik auseinandergesetzt, konstatierend, dass es viele irrationale Aspekte gibt, die eine nüchterne Auseinandersetzung mit diesem individuellen Transportmittel so schwierig machen. Wir haben die psychologischen Komponenten berücksichtigt, die einen adäquaten Umgang mit dem Auto verhindern. Wir haben die soziale Ungerechtigkeit, die die nichtautofahrende Bevölkerung ausblendet, ebenso thematisiert wie die auf das Auto ausgerichtete Stadt- und Straßenplanung sowie die resultierende Zentralisierung.

Leider lassen sich die irrationalen Komponenten nicht von den rationalen trennen. Ebenso wenig lässt sich ausblenden, dass das Auto weiterhin in erster Linie eine männliche Domäne ist, die sich besonders in den Etagen der Entscheidungsträger widerspiegelt. Diese fundierte Verkehrs- und Autopolitik öffentlich zur Ideologie zu degradieren, nur weil komplexe Zusammenhänge sich schlecht auf Bild-Zeitungsniveau reduzieren lassen, ist neu.

Das gilt übrigens auch für die propagierte sog. "Lebenslüge" der Grünen, die ja alle so gern autofahren. Wer nicht akzeptieren will, dass wir ein Teil dieser Gesellschaft sind und mit den vorhandenen Strukturen klarkommen müssen, ist ideologisch vernagelt. Wenn solche Argumente allerdings von Grünen selbst plakativ antizipiert werden, stellt sich die Frage, wie unsere Partei insbesondere auf der Kommunalebene ihr ökologisches Standing bewahren soll.

 

Doch zum Inhalt: Nachdem die AutorInnen drei Seiten lang in angeblich neuen Technologien geschwelgt haben, steht das Wesentliche verschämt am Schluss: das Auto hat technisch optimiert seine Berechtigung in einem vernünftigen Verkehrsmittelmix innerhalb eines intelligenten Mobilitätskonzeptes aus Öffentlichem und Individualverkehr.

Eher beiläufig erwähnt werden die von den Grünen bisher in der Verkehrspolitik immer hervorgehobenen Aspekte Lärmschutz, Natur-/Flächenverbrauch, Wohnumfeld-/ Stadtverträglichkeit sowie im Straßenverkehr Verletzte und Getötete. Dass auch ein angebliches "Nullemissionsauto" Rohstoffe verbraucht, Emissionen bei Herstellung und Entsorgung erzeugt, ebenso. Und wir alle wissen: Wenn das Autowachstum global so weitergeht, werden wir gemeinsam auf unterschiedlichen Niveaus an ihm scheitern - an den Blechlawinen, am Smog, an den Folgen des Treibhauseffekts oder an Ressourcen- und Nahrungsmangel, weil wertvolle Rohstoffe vergeudet und Anbauflächen für Infrastruktur versiegelt oder durch sie verseucht wurden.

Im folgenden möchte ich auf einige – leider von den AutorInnen nicht berücksichtigte - Erkenntnisse aus der letzten Legislatur sowie aus dem Bundesumweltministerium hinweisen, die m.E. dringend in das Papier hätten einbezogen werden müssen. Insbesondere gehe ich auf die Aussagen zu den technischen Perspektiven sowie auf die von den AutorInnen in These 1 erwähnte "Emanzipation mit dem Auto" ein.

Wasserstoff - Technik, die begeistert?

Deutschland hänge, so das Papier, am Tropf der OPEC-Staaten. Dem müsse man so schnell wie möglich abhelfen, indem ein neuer Energieträger gefunden werde als Ersatz für Benzin und Diesel, der nicht so begrenzt und zugleich umweltverträglicher sei.

Der Geschäftsführer des Mineralölwirtschaftsverbandes Peter Schlüter hat in der Sendung "Christiansen" am Sonntag 04.06.2000 darauf hingewiesen, dass seit 30 Jahren behauptet wird, in 40 Jahren gebe es kein Öl mehr. Er geht davon aus, dass die gleiche Aussage auch in 40 Jahren noch getroffen wird, da die Aussage sich immer auf die "wirtschaftlich erschließbaren" Reserven bezieht. Wenn das stimmt, hieße das aber nur: nicht das viel beschworene Ende der Verfügbarkeit des Energieträgers Öl ist das Problem, sondern eher die Tatsache, dass wir zuviel Primärenergie verbrauchen, und damit den Treibhauseffekt nachgewiesenermaßen beeinflussen. Wie dem auch sei, es bleibt das Problem – nur auf anderer Ebene.

Ohne weitere Begründung oder Diskussion von Zielen eines anzustrebenden nachhaltigen Verkehrssystems (schadstoffarm, leise, klimaschonend, flächensparend, stadtverträglich, sozialverträglich) werden Technologien und Infrastrukturen für ein flächendeckendes Versorgungsnetz mit "sauberem Ersatzöl" gefordert. Rationelle Energieverwendung, eine grundsätzliche Notwendigkeit zur Reduzierung des Energieverbrauches in den Industrieländern und die Herausforderung des Klimaschutzes werden nicht benannt. Eine neue Energieträgerstruktur kann jedoch nicht isoliert für den Verkehr allein diskutiert werden, sondern nur für den gesamten Energiesektor. Wenn solar erzeugter Strom in großem Stil zur Verfügung stände, sollte zunächst überlegt werden, für welche Zwecke er prioritär und am effizientesten eingesetzt werden soll. Am Mangel dieser integrierten Betrachtungsweise leidet auch die verkehrswirtschaftliche Energiestrategie von Daimler-Crysler, BMW und dem BMVBW (VW vertritt eine etwas differenziertere Haltung!). Im übrigen ist die Empfehlung in großem Stil Solarkraftwerke im "Sonnengürtel" (nur für unsere Autos!) mindestens eine Rechnung ohne den Wirt, wenn nicht imperialistisch. Aus der "Eine-Welt"-Perspektive muss an dieser Stelle diskutiert werden, ob die Staaten im "Sonnengürtel der Welt" überhaupt ein Eigeninteresse daran haben, ihre Ressourcen zur Treibstoffherstellung für die Industrieländer zur Verfügung zu stellen. Auch wenn das Auto kein AKW ist (Der Ball ist rund?): Würden wir fordern, den Atommüll der Industrieländer in der Sahara oder in Osteuropa zu beerdigen?

Leider wird auch die Tatsache unterschlagen, dass der "einfache" Wechsel des Energieträgers die gegenwärtige spezifische und absolute Energieverschwendung im Verkehr weiter unterstützt. Unberücksichtigt bleibt ebenso die Diskussion des erforderlichen Energieverbrauchs zur Herstellung neuer Energieträger.

Die AutorInnen definieren ohne weitere Begründung den Einsatz von Wasserstoff im Ottomotor oder in der Brennstoffzelle, oder ggf. den elektrischen Betrieb durch Solarstrom in Batteriefahrzeugen als "nachhaltig". Es wird behauptet: Wasserstoff sei ein sauberer Energieträger und er verbrenne völlig schadstofffrei zu Wasser. Auch die Verbrennung von Wasserstoff verursacht jedoch Stickoxidemissionen (durch die hohen Temperaturen und den Stickstoff in der Verbrennungsluft), die Ozonvorläufer (Sommersmog) sind und maßgeblich zu Versauerung und Eutrophierung beitragen. Sauber kann Wasserstoff nur sein, wenn er solar erzeugt wird, aber dann ist er möglicherweise zu kostbar (und wahrscheinlich auch zu teuer) und ineffizient, um ausgerechnet im Privat-Pkw eingesetzt zu werden. Die Wasserstofferzeugung ist sehr energieintensiv. Das UBA hat ermittelt, dass bei der Herstellung von Wasserstoff mit Strom (aus erneuerbarer Energie) mindestens die Hälfte der Energie verpufft. Ziel aus ökologischer Sicht muss es aber sein, Treibstoffe für Kfz mit möglichst geringem Energieverlust und Schadstoffausstoß herzustellen, d.h. mit einer positiven Gesamt-Ökobilanz.

Strom aus erneuerbarer Energie könnte demgegenüber sofort im Schienenverkehr (siehe u.a. Schweiz, USA und sogar Russland) eingesetzt werden. Das BMU setzt sich massiv für den Einsatz von Erdgas und Biogas im Kfz-Verkehr ein, und die Bundesregierung hat nicht zuletzt um die sauberere Antriebsenergie Gas zu fördern, die Mineralösteuer für Gas ermäßigt.

Das heutige Neufahrzeug (Stand EURO IV, Benzin) ist im übrigen bereits was die Schadstoffemissionen angeht umweltverträglich. Beim Diesel-Kfz gibt es noch Handlungsbedarf bei den Partikelemissionen. Aber die CO₂- und Lärmemissionen sind nach wie vor aus Umweltsicht problematisch. Bei der sofort erforderlichen Reduktion der CO₂-Emissionen sollte die Industrie in die konkrete Pflicht genommen werden. Hier vermisse ich nicht nur entsprechende Initiativen der Automobilindustrie, sondern auch politische Vorstöße, um solche Initiativen zu featuren. Insgesamt ist nämlich bei der Industrie wenig von der beschworenen Aufbruchstimmung zu spüren. Insbesondere in Bezug auf verbesserte Kraftstoffe (z.B. schwefelfreie Kraftstoffe wie von Shell neuerdings angeboten) und verbrauchsarme Fahrzeugsysteme war in den letzten Monaten und Jahren wenig Engagement zu erkennen. Im Trend liegen immer noch Fahrzeuge mit "Power" (kein Mittelklassewagen hat heute weniger als 115 PS) und viel zu hohem Verbrauch. Der Kraftstoffverbrauch ist trotz der Benzinpreise kein Verkaufsargument. Wo bleibt die grüne Kampagne für sparsame Autos (schon heute ein 7-Liter, statt ein 10-Liter-Auto kaufen; geht auch bei Gebrauchtwagen) und für verbrauchsarme Verhaltensweisen (Fahrverhalten, Reifen, weniger fahren, etc.). Damit könnten wir die schrittweise "Zähmung" des Autos erreichen und den Bürgern außerdem noch helfen, die ungeliebte Ökosteuer zu sparen (das wäre auch eine offensive Strategie gegen die Möllemann- und BILD-Kampagne zu den Benzinpreisen).

 

Die Automobil- und Mineralölindustrie als Ganzes forscht – anders als einzelne, im Papier genannte Unternehmen - nicht primär zur Nutzung von Wasserstoff als Treibstoff für Kfz. Im Gegenteil: Alternative Energieträger wurden durch die Industrie bereits seit Jahrzehnten in verschiedenen Forschungs-, Demonstrations- und Entwicklungsprojekten untersucht (Flüssiggas, Druckerdgas, Methanol, Wasserstoff, Strom). Wirklich erfolgreich ist bisher nur der Einsatz von Erdgasfahrzeugen, der vom Bundesumweltministerium aktiv unterstützt wird. Will man sich nicht dem Verdacht aussetzen, sich vor den Karren einzelner Unternehmen spannen zu lassen, sollte man tunlichst weiter alle denkbaren Alternativen erforschen.

Niemand kann heute beantworten, ob langfristig wirklich Wasserstoff der Energieträger der Zukunft ist. Vor diesem Hintergrund scheint die Forderung nach dem Aufbau eines Solarwasserstoffnetzes innerhalb eines Jahrzehnts kaum haltbar zu sein. Darüber hinaus besteht die Gefahr, dass die Eindämmung der Verkehrszuwächse aus dem Fokus gerät. Und es wird der Anschein erweckt, wir könnten zunächst mal so weiter machen wie bisher – irgendwann kommen dann die grünen Wasserstoffautos und wir brauchen uns in unserem Verhalten nicht zu ändern.

 

Emanzipation mit dem Auto?

Hustedt, Schmidt und insbesondere Schlauch wiesen bei der Präsentation ihres Thesenpapier explizit darauf hin, dass für Frauen "das Auto Sicherheit auf nächtlichen Straßen [bedeutet] und die einzige Möglichkeit, Familie und Beruf unter einen Hut zu bringen." Diese Aussage ist so platt, wie sie falsch ist. Und: Sie diskreditiert über 10 Jahre erfolgreicher, wissenschaftlich fundierter, grüner Verkehrspolitik. Außerdem: Sie lastet die Folgen einer autozentrierten Verkehrspolitik deren Opfern an.

Die gegenwärtige Verkehrspolitik mit ihrer Ausrichtung auf den motorisierten Individualverkehr geht immer noch zu Lasten von Frauen. Während sie an den Entscheidungen zu unter 2 % beteiligt sind, stellen sie über 90% der von Fehlplanungen im ÖPNV Betroffenen. Damit sind sie für uns wichtige Ansprechpartnerinnen. Müssen wir uns wirklich bei Autoherstellern anbiedern, die nach der Sättigung des ersten Absatzmarktes seit einiger Zeit versuchen, Frauen den motorisierten "Einkaufswagen" aufzuschwatzen? Die Forderung nach einer Ausweitung der Buslinien und – takte in der Fläche oder ein Hinweis auf die Notwendigkeit verstärkter Kontrollen in U- und S-Bahnen in Ballungszentren wäre hier angemessener gewesen.

Die Entflechtung von Arbeiten und Leben führt zur Zentralisierung von Versorgungs- und Dienstleistungseinrichtungen, die Wege werden immer länger. Gerade Familienfrauen leisten die Hol-, Bring- und Begleitdienste für die Kinder und älteren Familienmitglieder. Dass Frauen, die in ländlichen Regionen ein Auto besitzen, dadurch mehr Freiheit haben, ist schon fast zynisch. Faktisch führt die Auto-Verfügbarkeit für diese Frauen zu Mehrarbeit, nicht zu Entlastung, denn sie sind zusätzlich zu ihren übrigen Belastungen auch Taxifahrerinnen für die Kinder und die Großeltern. Eine Lösung, die Frauen real entlasten kann, ist ein öffentlicher Nahverkehr, mit dem Kinder und ältere Menschen selbstständig z.B. den nachmittäglichen Sport, den Arzt oder Behörden erreichen können.

Dass Jugendliche nichts Eiligeres zu tun haben, als einen Führerschein zu bekommen (und dies ist häufig nicht die Lizenz für den PKW), ist angesichts einer gerade in ländlichen Regionen fehlenden ÖPNV-Infrastruktur mehr als nachvollziehbar. Aber: Junge Leute, die trotz Führerschein oder Freude am eigenen Auto ein kritisches Verhältnis zu eben diesem Objekt der Begierde behalten haben, werden bei Hustedt, Schmidt und Schlauch ausgeblendet.

Gerade die Jugendlichen sind nun aber die Begründung für die ganze Aufregung: Man wolle auf die Jugendlichen zugehen, so die AutorInnen. Da stellt sich mir die Frage: Auf welche eigentlich? Die, die sich gern am Wochenende auf "kurvenreichen Straßen austoben"? Oder die, die sich mangels Masse - vorzugsweise in ländlichen Regionen - als TramperInnen am Straßenrand wiederfinden, jedesmal hoffend, dass sie auch ankommen. Die wollen wir gewinnen, indem wir ihnen erzählen, dass das Auto Emanzipation und Freiheit bedeutet?

So einfach, wie wir Alten uns das manchmal vorstellen, sind Jugendliche nicht gestrickt. Es gibt sie noch, die Jugendlichen mit Umweltbewusstsein, die gern einen Diskobus oder eine Bahnlinie mit einem vernünftigen Fahrplan hätten und die Mobilität noch als das sehen, was sie ist. Mobilität ist die Möglichkeit, Grundbedürfnisse nach Versorgung und sozialen Kontakten zu befriedigen, Räumlichkeit zu erleben, Nähe zu erfahren, Freiheit, sich zu bewegen – und es bewusst zu unterlassen. Mobilität ist ein Grundrecht, nicht nur ein Recht für die, die sich ein Auto leisten können. Dieses Recht und nicht etwa der Zwang zum Autofahren muss das Ziel einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik sein.

Fazit

Ich hätte mir von Grünen Köpfen statt einer Laudatio auf das Auto ein paar Antworten auf offene Fragen und Lösungsvorschläge für dringende Probleme gewünscht.

Statt, wie von den AutorInnen vorgeschlagen, die Automobilindustrie vorbehaltlos beim Aufbau eines Solar-Wasserstoff-Netzes zu unterstützen, sollten Bündnis90/Die Grünen sich eher für die Menschen engagieren, die (un)freiwillig aufs Auto verzichten.

Unsere Gesellschaft laboriert an den Folgen einer verfehlten, jahrzehntelang autozentrierten Verkehrspolitik. Mit immer höherem Finanzeinsatz wird allerorten der untaugliche Versuch unternommen, den bereits eingetretenen Verkehrsinfarkt durch weitere Autobahn- und Umgehungsbypässe zu heilen. Um jeden Preis müssen aus Stehzeugen wieder Fahrzeuge werden, damit sich das von der Industrie hochstilisierte Image vom Auto als Inbegriff der Freiheit und Lebensfreude nicht im Stau oder an der nächstgelegenen Zapfsäule dematerialisiert. Es ist schon merkwürdig, wenn Grüne sich urplötzlich in das scheinbar Unausweichliche fügen und wie die Lemminge dabei sein wollen.

Es kann bei einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik nicht isoliert um die Frage gehen, welcher Treibstoff der beste ist für ein wachsendes Individualverkehrsaufkommen. Es kann auch nicht um ein weiteres Konsensgewürge in Sachen "Energie für das Solarzeitalter" gehen.

Es muss vielmehr um die Frage gehen, wie wir z.B. die Mobilität der Jugendlichen unter 18 oder derjenigen, die ihren Führerschein aus Alters- oder Gesundheitsgründen nicht mehr nutzen (wollen), sichern. Welche Angebote haben wir für die sozialen Gruppen, die sich Autofahren – auch im Hinblick auf die zu erwartenden Treibstoffverteuerungen - nicht (mehr) leisten können? Womit unterstützen wir all diejenigen, die zwar auf das Auto, nicht aber auf Mobilität verzichten wollen? Und, vor allem: Sind wir in der Lage, diesen Ansatz kampagnenfähig zu machen.

Es geht darum, ob Bündnis 90/Die Grünen lediglich die Wahl zwischen Auto und Auto offerieren oder– wie bisher – das Auto als Teil eines intelligenten Mobilitätskonzeptes propagieren, ohne seine Rolle unterzubewerten oder überzubetonen.

Ein zukunftsfähiges Verkehrskonzept fängt erst mit einer echten Alternative an. Und als die und mit der sind wir doch vor nicht allzu langer Zeit mal angetreten ...